2013 yılında Çin tarafından ilan edilen; 7 trilyon dolarlık yatırımı, 3 milyardan fazla nüfusu, 65 ülkeyi bünyesinde taşıyan, Pekin’den Londra’ya kadar kesintisiz ticaret yolu ulaştırmayı hedefleyen Kuşak – Yol projesi; Kazakistan, Hazar, Azerbaycan, Gürcistan, Kars, Ankara, Marmaray ve Avrupa’ya geçmek üzere yola çıkan ilk yük treni geçen hafta arkasında tartışmalar bırakarak ülkemizden geçti.  
Proje hakkında biraz bilgi verecek olursak; Kuşak – Yol projesi iki kısımdan oluşmaktadır:
1- Kuşak kısmını oluşturan kara ve demiryolundan müteşekkil “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı”,
2- Yol kısmını oluşturan 21.yy “Deniz İpek Yolu”.  
Türkiye hattın en uzun 3.kara güzergahı olarak bu projeye “Orta Koridor” girişimi ile destek vermekte ve coğrafik konumu nedeniyle de projenin vazgeçilmez konumundadır. Üstelik hattın 3/2’si Türk Dünyasından geçerek “TÜRK KORİDORUNU” oluşturmaktadır. Çin ise bu projesi ile dünya siyaseti ve ekonomisinde parlayan yıldızıyla önümüzdeki 50 yılını şekillendirirken, Orta Koridor olarak ülkemize lojistik ve ulaştırma bakımından yatırımların toplamı 8 trilyon doları, bu miktarın sadece ulaştırma yapısı için ayrılan kısmın ise 40 milyar doları bulacağı söyleniyor. Türkiye’nin projeye entegrasyonu için iki ülke arasında imzalanan anlaşma ile ilk aşamada 40 milyar dolarlık bir bütçe öngörüldü. Yatırımlar için her yıl harcanması planlanan miktar ise 750 milyon dolar.
Peki lojistik ve ulaştırma alanında yapılan bu yatırımlara rağmen tartışmalara neden olan konu neydi? Çin’in projeden önce, Avrupa ülkelerine ihracatları gemi yolculuğu ile 45 – 60 gün bulduğundan Avrupa ülkeleri mesafe yakınlığı nedeniyle Türkiye’den ithalatı tercih ediyorlardı. Proje ile birlikte Çin’in nakliye süresi şimdilik 12 gün, bağlantılar tam yoluna girdiğinde ise bir haftaya ineceğinden Avrupa’nın ithalatını Çin’e kaydıracağı ve bu durumda Türkiye’de bulunan birçok ihracatçı firmanın bu durumdan olumsuz etkilenmeye başlayacağı, üretime sekte vuracağı idi.
Uzmanlar ise bir yıl içinde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı deniz yolu, %4’ü ise Kuzey Koridoru olarak adlandırılan Trans-Sibirya demiryolu hattı üzerinden gittiği, Orta Koridor ise Kuzey Koridor ile kıyaslandığında bu sürenin 2 bin km daha kısalacağını, iklim şartlarının daha elverişli olduğundan denizyoluna kıyasla ulaşım süresinin 3/1 oranında azaltarak 15 günlük bir erken sürede varacağını söyleyerek bir nevi bu konuyu destekliyorlar. 
Peki günümüzde bu tartışmalar devam ederken tarihte devletlerin uyguladığı “Demiryolu Politikaları” neydi? 1630 yılında İngiltere’de kullanılmaya başlandığı bilinen demiryolu 1804 yılında buharlı lokomotifin icadı ile birlikte Avrupa’da demiryolu taşımacılığı başlamış zaman içinde İngiltere, Fransa, Amerika çalışmaları ile demiryolu taşımacılığını geliştirmiş, Rusya’da zamanla bu gelişmelere dahil olmuştur.  Bu gelişmelerle birlikte devletler ekonomik ve siyasi sebeplerden dolayı ülkelerine demiryolu ağını getirmek istemişler ancak demiryolu yapımları için gerekli olan tecrübe ve donanıma ayrıca yeterli sermayeye sahip olmadıklarından diğer ülkelerin kendilerini sömürmeleri için davetiye çıkarmışlardır. Osmanlı Devleti ise ilk Abdülmecid tarafından tren yapılmasını arzu etmiş bu zaman dilimi içinde de Avrupa Devletlerinin müracaatları ile Osmanlı Devleti’nde demiryolu inşası gündeme gelmiştir. En çok demiryolu inşası ise 33 yıllık iktidarında Abdülhamid tarafından başarılı “Demiryolu Politikaları” ile gerçekleşmiştir. Osmanlı Devleti için demiryolu ne demekti:
Merkezin taşraya hâkim olması,
Eşkıyanın defedilerek güvenliğin sağlanması,
Vergilerin daha teşkilatlı biçimde toplanması,    
Uzak eyaletlerin kontrol edilebilmesi,
Askerlerin daha kolay sevk edilmesi,
Anadolu’daki köylümüzün ürettiği mahsulü İstanbul’a, orduya cepheye taşınabilmesi,
İnsanların coğrafyasını genişletmesi…    
Abdülhamid’in “Demiryolu Politikalarında” İngiltere, Fransa, Rusya, Almanya yabancı yatırımcılara verdiği imtiyazlarda yukarıda saydığımız gerekçelerden ötürü sanayi, ticari, askeri ve stratejik açıdan faydalar vardı.
Oysa ki 2001 yılında Çin Ukrayna’dan satın alarak boğazlardan askeri amaçlarla kullanılmayacağı sözünü vererek Varyag gemisini geçirmiş ve bu geçiş karşılığında Türkiye’ye uçaklar dolusu Çinli turist gönderme sözü vermişti. Fakat geçen yıllarda bu turistler Türkiye’ye hiç gelmemiş ve gemi ise 2011 yılında Çin donanmasında yerini almıştı. 
Osmanlı Devleti’nin Demiryolu Politikalarını, ülke olarak coğrafi ve konum açısından sahip olduğumuz önemi, hattın üçte ikisini TÜRK Koridorunun oluşturduğunu göz önüne aldığımızda; tarihi İpek Yolu’nun, Türk Dünyası ülkeleri ile stratejik iş birliğimizi arttırıp, TÜRK Koridorunu oluşturarak canlandırılmasını TÜRK milleti olarak arzu ederdik….